Forklaring av problemer med 2,5 tdi R5 motor - og universelle tips til feilretting

Denne tråden er laget for å inngå i tråden som omhandler tekniske spørsmål og diskusjoner om 2,5 tdi rekkefemmer motor i Audi 100 og A6 i perioden 91-97. Motorkodene er ABP, AAT og AEL, og inneholder to ting:

• tips til hvordan best mulig forklare feil og relevant info slik at andre kan gi tips og råd (lengre ned i denne posten)
  
• tips til feilsøking og ting man bør kontrollere når man har problemer man ikke skjønner noe av (i post 2)
  

 

For at andre her på forumet skal kunne hjelpe ved problemer bør en trådstarter gi en mest mulig utfyllende forklaring av bilen og problemene:

1. Biltype, kmstand, årsmodell, effekt og girkassetype (aut, man 5/6), gjerne motorkode
   
2. hvilke symptomer merker man på problemene (effekt, lyd, røyk, startvillighet, forbruk, påvirkning på vann eller olje)
   
3. ved hvilke turtall er symptomene
   
4. hvor lenge siden er det symptomene oppstod
   
5. oppstod symptomene plutselig eller gradvis
   
6. er symptomene konstante eller kommer de og går
   
7. er det forskjell på kald og varm motor
   
8. er det forskjell på om man gir mye eller lite gass
   
9. om symptomene oppstod i forbindelse med noen ytre påvirkning
   
10. om symptomene oppstod i forbindelse med reparasjon/vedlikehold, i såfall hvaslags jobb
    
11. om det nylig er foretatt reparasjoner eller vedlikehold som kan utelukke noen feil, feks at innsug med topplokk er renset for sot.
    
12. hvor lenge siden skifte av registerrem og kontroll av strammhet og innstilling
    
13. hvor lenge siden skifte av dieselpumperem og kontroll av strammhet og innstilling
    
14. hvor ofte olje/oljefilter, dieselfilter og luftfilter vanligvis er skiftet
    
15. hvor lenge siden siste skift av olje/oljefilter, dieselfilter og luftfilter
    
16. hva som tidligere har vært av problemer og hva som er gjort da
    
17. om motor tidligere har vært utsatt for havari
    
18. om den er chippet eller modifisert på annen måte feks med oljefilter med olje
    
19. om det er benyttet dyserens i det siste
    
20. ALLE feilkoder som er lest ut (ikke bare en upresis gjengivelse av en oversettelse - ordrett med tall og koder fra diagnoseverktøyet som du eller forhandler har brukt!)
    

 

Videre er det smart å opplyse om hva man har gjort for å feilsøke, feks fra lista i neste post.

Her er "universaltipsene" til hva man bør gjøre med disse motorene når man har dårlig gange eller dårlig ytelse.

1. sjekk- diesel på tanken
   
2. sjekk- flytende olje i motoren
   
3. sjekk- luftfilteret er ikke tett
   
4. sjekk- dieselfilter er ikke tett, og man ser at det er diesel og ingen luftbobler i gjennomsiktig tilførsel til pumpe. Hvis mer enn et par år siden skiftet, så bytt
   
5. se etter kast på nedre remhjul mens motor går, lytt etter kakling fra samme sted. Dette kan indikere løsnet bolt og da skal du øyeblikkelig stanse motor og IKKE starte før dette er fikset. Finner du ikke noe her har du IKKE utelukket løs bolt og skal likevel sjekke dette ifm ny justering av register lengre ned.
   
6. se på eksosen ved kjøring: hvit røyk som lukter sur diesel, årsak ofte feil innstilt register/pumperem. Sort røyk, årsaker kan feks være def turbo, tett katalysator, utslitte dyser, tett luftfilter.
   
7. Følg med om kjølevaske forsvinner inn i motor, mulig def toppakning. Hvis olje blir grå eller kjølevæske får oljefilm er dette også tilsvarende tegn.
   
8. kjøp og fyll på en flaske dieseldyserens (ikke dyse "tuning" men "rens", heller ikke bensindyserens) uka før du har tenkt å sjekke mer.
   
9. sjekk- alle trykkslanger er hele/tette og skitter skrudd fast (mellom luftfilterboks, turbo, IC - innsug) og IC har ikke sprekker. Undersiden av den øvre innsugsslangen mellom IC og innsug går ofte i stykker.
   
10. sjekk- alle små vakuumslanger kontrollert for hull og skader, spesielt etter gnissing mot innsug, karosseri, etc
11. feilkoder avlest og tolket, herunder korrekt timing på pumpe lest ut. Feilkoder nullet, deretter kjøre og så lese av for å eliminere gamle utbedrede feil.
    
12. VCDS-diagnose og finn ut hva feilkodene betyr. Nullstill feilkoder, kjør en tur og les ut om noen har kommet tilbake.
    
13. av med el-koblingen på torpedovegg til dyse nr 4, mål at det ikke er brudd i kretsen. Normal verdi er rundt 80-110 ohm. Hvis brudd så blir motor lat. Det kan også forekomme at det er kontakt ved kald motor, men at det er brudd når den er varm.
    
14. sjekk- om alle 5 glødeplugger fungerer og at det kommer strøm frem til alle (dette punktet gjelder kun dersom det også er dårlig startvillinghet. Når motor først har startet og gått i 4-5 sekunder så har det ingen ting å si om gløding virker eller ikke, defekt gløding spiller altså ingen rolle når motoren først er i gang.
    
15. sjekk om LMM ikke fungerer, ta av den store kontakten på LMM og sjekket at den da går dårligere - hvis ikke - feil ved LMM. Gjøres etter diagnose slik at du ikke får denne feilkoden også.
    
16. ta av alle koblinger i motorrommet som har med motorstyring å gjøre, spray og rikk på for å sikre god kontakt. Dette gjelder alle koblinger på torpedovegg, på LMM og inne på motor. Ta også av kobling av ECU nede under passasjerens føtter og spray der også, for å sikre god kontakt.
    
17. sjekk turbo - av med slanger så man kommer til turbo-aksel. Kjen etter slakk, litt opp og ned (radialt) er ok, skal ikke være aksialt (inn/ut). Se etter oljegriseri inni innsug. Slakk og/eller masse oljegris indikerer utslitt turbo.
    
18. sjekk register og pumperem. Har dette gått et godt stykke så vurder om du like gjerne bør skifte det til nytt fremfor å stille inn det gamle. Kontroller: registerrem stramming, timing kam-veiv (inni skrue i senter av dieselrør, pumpestempelløft 0,25 mm +/- 0,02 ved ØD på veiv for AAT/AEL motorer), stramming dieselpumperem og timing veiv-dieselpumpe. Sjekk at nedre bolt sitter med bortimot 700Nm (220Nm+270 gr). Å sjekke er ikke det samme som å TRO at dette er i orden etter at noen nylig har skiftet dette ved bruk av tusjmerker, det skal være brukt låseverktøy på kam og måleur på pumpe. Finner du noe slakk eller ujustering så foreta helt nye innstillinger. Sjekk også at nedre bolt er strammet med 220Nm+270 grader med oljede gjenger, skiver og bolthode. Hele dette punktet er ofte årsak til fusk som eier og verksteder ikke finner ut av, så ikke ta lett på dette eller forutsett at et verksted som nettopp har gjort det har gjort god jobb - her finnes mye slett arbeid. Jeg gjentar: Ikke ta for lett på dette punktet, dette er ofte årsak til fusk. Ja, det er litt jobb men det er ennå mer jobb å la vær, og aldri finne feilen, eller vente til motor havarerer pga løs bolt nede.
    
19. sjekk- ytre del av innsug har ikke store mengder koks, hvis mye - hele innsug tas av av og renses. Kaustikksode og vann eller avfettingsvæske. Deretter høyttrykkspyling i alle kanaler.
    
20. av med EGR-ventil, sjekke at den ikke er blokkert av sot i åpen stilling. Når denne tas av vil du kanskje bli overrasket av mye sot og forstår motivasjonen for å blinde vakuumslangen som går inn på EGR.
    
21. Når innsugsmanifoil er av, sjekk etter løste muttre på eksosmanifoil, og om det er tegn til lekkasje - hvis så skift pakning. Små lekksasjer mellom manifoil og topp kan skape stor turbulens og redusere effekt.
    
22. sjekke trykkomformer (ventil på torpedovegg bak toppdeksel, med tre små slanger og en ledning med to ledere.) Har ikke detaljer i hodet hvordan sjekke - noe om at skal klikke når strøm sendes inn, osv. Min personlige løsning på å sjekke denne er å skifte den ut med en annen jeg har liggende som jeg vet fungerer.
    
23. Sjekk at eksosanlegg ikke har lekkasjer som kan skape turbulens og pneumatiske blokkeringer.
    
24. Sjekk katalysator - skru den av og se inn om den er tett i fremkant. Spesielt quattro modellene med to små katalysatorer er ekstra utsatte for tetting.
    sjekk dyser - trenger en dystester. Åpningstrykk skal være 190 bar, motor fungerer greit ned mot 165-170. Alle hull skal være åpne og alle hull skal gi pen traktformet dusj og ikke en stråle. Ved behov bytt spisser.
    
25. sjekk hydrauliske ventilløftere - av med toppdeksel, trykke ned hydrauliske ventilløftere - sjekke at det ikke er masse slakk (som kan medføre dårlig åpning av ventiler og som forøvrig indikerer at motor minst er så slitt som at den har gått 250-400.000 km)
    
26. ta kompressjonstest, for å avdekke lekkasje i ventiler eller forbi stempler. Hvis tidligere eiere har kjørt 20-25.000 km på oljen, hatt mye kaldstart og gått med gal innstilling av pumpe så kan motor slites ut før den har gått 200.000, selv om disse med bra vedlikehold fortsatt bør fungere etter 500.000.
    

 

I de fleste tilfeller har du med denne lista plutselig funnet feilen. Det er heller ikke uvanlig at man ikke finner EN klar årsak, men at kombinasjonen av mange feil vil være årsak.

Kommentarer og tillegg mottas med takk

Et bra hjelpemiddel til elektriske problemer er å ta en parallellmåling av ECU enheten, både jordingstest og verditest av komponenter. Dette er verdt gull og sparer deg for masse tid.